Les faits

Le 17 janvier 2025 a eu lieu l’ouverture officielle du port de St-Louis du Sud en présence de nombreux dignitaires, dont le président du Conseil Présidentiel de Transition, M.  Leslie Voltaire, M. Jocelyn Villier, directeur de l’Autorité Portuaire Nationale (APN) ainsi que Mme. Ann Hauge vice-présidente du conseil d’administration du port. Cette dernière, ancienne consultante de l’USAID en Haïti[i] et ancienne associée du regretté agronome Pierre Léger dans la société Agri-Supply & Co est, aux côtés de celui-ci, la figure de proue du projet depuis son lancement il y a plus de 25 ans.

Niché dans la baie du Mesle, uni à la route nationale No. 2 par un tronçon de route non encore asphalté d’environ 8Km, le port se situe à 37 Km de la ville des Cayes, troisième ville en importance économique au pays, et à environ 15 Km de cavaillon. En termes d’aménagement, il comporte un édifice administratif réunissant les services publics (APN, SEMANAH, douanes), ainsi qu’un poste d’amarrage, un quai de 50 mètres de long par 20 mètres de large, pouvant accommoder des navires jusqu’à 150 mètres avec un tirant d’eau de 12.5 mètres.[ii] À part les navires roll on – roll off (Ro-Ro), le déchargement se fait par les grues des navires vu le manque actuel de grue de quai. Des espaces environnants de jusqu’à 4 hectares peuvent être convertis en espaces de manutention et d’entreposage. Le port compte recevoir entre 2 et 5 navires par mois.

Cette réalisation est particulièrement le fruit d’un partenariat avec des investisseurs privés, dont Mme Hauge a remercié la patience vu la longue attente avant que leur investissement ne commence à se matérialiser.  Le projet s’inscrit aussi dans une vision de désenclavement de la péninsule Sud, à un moment où l’insécurité compromet la libre circulation sur la route nationale No. 2, seul lien terrestre de cette région vers Port-au-Prince, et le reste du pays.

Bref historique

Le projet d’un port international à St-Louis du Sud date d’aussi loin que 1996. Une entrevue de Mme Hauge en 2000 fait état de ce projet comme partie d’une vision bien plus ambitieuse,[iii] incluant port et aéroport internationaux, télécommunications, électricité, routes et eau potable dans la péninsule. Une société anonyme fut mise sur pied pour assurer le financement auprès d’actionnaires privés potentiels. La firme de génie scandinave Ramboll[iv] fut retenue pour réaliser l’étude de factibilité, et la côte est de la grande Baie du Mesle fut retenue comme le meilleur emplacement.

Ce n’est qu’en 2007 que le projet est approuvé par la commission interministérielle suivant l’entente sur son régime fiscal auprès du ministère du commerce ainsi que la signature du bail avec la DGI pour les territoires occupés par le port, y compris des 8 km de route d’accès.

Une étude d’impact environnementale a été réalisée fin 2014 et la proposition pour la construction du Port a été approuvée par l’APN. La construction, entamée en février 2014 a terminé en juin 2016, bien que le quai ait dû subir des réparations après le passage de l’ouragan Matthew en octobre 2016.

Le port a servi à plusieurs occasions avant son ouverture officielle, notamment en 2016 pour le transport d’équipements du CNE, et en 2022 pour recevoir des cargaisons principalement d’aide humanitaire. Aujourd’hui, après plus de 25 ans d’efforts, l’ouverture officielle marque l’entente définitive entre le gouvernement haïtien et la société du port pour l’opération de cette infrastructure, jouissant d’ailleurs d’un plan de sécurité ISPS lui permettant de recevoir des navires étrangers.[v]

L’opportunité

On ne saurait exagérer l’opportunité que représente l’ouverture du port de St-Louis du Sud pour la péninsule et pour la résilience du réseau portuaire haïtien.

La visite récente du président Colombien Gustavo Petro à Jacmel ainsi que la signature d’accords de coopération avec ce pays ouvrent la voie à une plus grande diversification des partenaires commerciaux du pays. Le port contribuera aussi à un essor de l’activité économique et portuaire dans cette péninsule, située rien qu’à deux jours de navigation des ports colombiens comme Barranquilla, Santa Marta ou Cartagena.

Le potentiel de développement d’un pôle agro-industriel du Sud constitue aussi une grande opportunité pour ce port, proche de la région de Cavaillon réputée pour la production de vétiver, produit très prisé internationalement dans la production de parfums. D’autres produits du Sud, comme le café, le cacao ou la banane peuvent encore trouver un port de cabotage ou d’exportation, moyennant le développement de nouveaux marchés.

C’est l’opportunité pour développer une étroite coopération entre les employeurs et entrepreneurs, les universités et centres de formation professionnelle pour développer les compétences locales capables de répondre aux besoins de croissance agricole, industrielle, portuaire et de services dans cette région.

Déjà, maintes parties prenantes du Sud ont manifesté leur impatience pour l’ouverture prochaine d’un aéroport du sud, ainsi que de l’Institut de Formation aux Métiers de la Mer. Pour ce dernier, il faudrait bien rappeler que le SEMANAH a signé, en 2021, une entente de financement avec la Banque Caraïbéenne de Développement pour la réalisation des études structurelles et architecturales de son bâtiment prévu à Cabaret.

Maintenant quoi?

Autant l’enthousiasme est partagé pour l’ouverture du port de St-Louis, autant il ne faut pas perdre de vue ce qu’il représente dans le contexte territorial, national et régional.

St-Louis n’est ni le premier, ni le seul port de la péninsule du Sud. Existent aussi ceux de Jérémie, de Jacmel, de Miragoâne et des Cayes. Il est vrai qu’entre ces structures, St-Louis représente le seul port privé et aussi le plus profond. Mais même au milieu d’un enthousiasme légitime, il faut aussi faire attention à ce que ce port ne devienne qu’une pièce de plus d’un écosystème portuaire encore sous-exploité, opérant bien en dessous de son potentiel et des autres ports de la région. Sans oublier le séisme du 12 janvier 2010, les défis qui ont plombé la compétitivité des ports haïtiens datent de bien avant la paralysie récente causée par l’insécurité.

Nous mentionnerons donc dans cette section, certains défis stratégiques qu’il faudra surmonter pour libérer le potentiel, non seulement du port de St Louis, mais aussi du secteur portuaire haïtien.

La formation de la main d’œuvre

L’éducation est au cœur de tout développement. La qualité du secteur maritime et portuaire haïtien, dépendra des compétences du personnel maritime, aux niveaux de base, technique, professionnel, universitaire et de recherche. La formation du personnel portuaire (amarreurs, débardeurs, manutentionnaires etc.) conditionnera l’efficacité portuaire et la prévention des accidents de travail. Celle des gestionnaires et superviseurs assurera une planification efficace, celle du personnel d’affaires, le développement des relations commerciales locales et internationales. Il faut travailler en synergie entre acteurs économiques (port, agents logistiques, chambres de commerce) et académiques (universités et centre professionnels, agences de formations ponctuelles, instituts de recherches), pour préparer les compétences adéquates aux besoins du secteur, sans quoi toute croissance ou expansion seront compromises.

L’éducation et la formation sont aussi au cœur de la diversification des services portuaires. Les navires arrivant à nos ports ont souvent besoin de services divers, de ravitaillement, de livraison de provisions, de pièces, d’inspections diverses, sans compter, parfois, de réparations. Plus le bassin de compétences maritimes connexes augmentera, plus s’implanteront des entreprises ou émergeront des PME capables de remplir ces besoins et capturer des parts du trafic maritime régional.

Le développement de la confiance

L’un de points les plus positifs est que le port de St Louis est le résultat de l’apport de plusieurs investisseurs privés. Le défi sera de démontrer sa rentabilité, condition essentielle pour sécuriser le financement de tout projet d’agrandissement ou d’expansion.

Il y va de même du développement du secteur portuaire dans son ensemble. La clé au cœur de ce développement, c’est la confiance. Développer dans la communauté d’affaires, celle des investisseurs, usagers, opérateurs et autres parties prenantes, la confiance que chaque dollar investi dans un projet ou un contrat, livrera un bénéfice sous forme de retour sur investissement ou d’économies sur l’efficacité.

À ce jour, le seul autre projet portuaire en cours est le renforcement des infrastructures et opérations du port du Cap Haïtien, financé par l’USAID.[vi] À défaut d’un excédent fiscal, l’État haïtien devra faire appel à un portefeuille de financement incluant, en plus de l’aide au développement, les partenariats public/privés et la dette, locale ou internationale. La confiance est cruciale dans les deux cas.

La confiance des opérateurs et usagers renvoie quant à elle à la compétitivité portuaire. Trois mots s’imposent ici : Capacité, Efficacité et Connectivité. La capacité ne se limite pas ici à de plus grandes installations (quais, parcs à conteneurs, aires de stockage, consolidation et déconsolidation etc.) Elle dépend de beaucoup de l’efficacité de traitement et de manutention mentionnés plus haut. Localement, la connectivité est facilitée par les liens routiers. Internationalement, il s’agit d’accroitre l’hinterland des ports haïtiens, les consommateurs qu’ils desservent, par l’ouverture de nouveaux marchés et par leur positionnement comme ports de transbordement de choix dans la Caraïbe. Parmi le plus compétitifs de la région, il convient de mentionner:[vii]

• Kingston (Jamaïque) : 1.995M TEU/an[viii]
• Caucedo (République Dominicaine) : 1.488M TEU/an
• Freeport (Bahamas): 1.215 M TEU/an
• Point Lisas (Trinidad & Tobago): 227.9K TEU/an

Aussi longtemps que les navires appelant à un port haïtien ne pourront pas avoir des attentes claires sur leur fenêtre d’accostage, chargement ou déchargement; aussi longtemps qu’on ne pourra pas prévoir sans ambiguïté  les délais ainsi que les coûts de dédouanement des marchandises, aussi longtemps que les procédures demeureront floues, ou laissent le champ à des intermédiaires informels, et aussi longtemps que la passation des marchés ne soit rendue transparente et ouverte à la compétition des PME locales,  le secteur portuaire haïtien demeurera en retard au niveau régional, voire international.

Plusieurs mesures clé peuvent contribuer à dynamiser le secteur portuaire en ce sens.

Transparence douanière

Dans l’environnement mondialisé du commerce international, l’un des avantages compétitifs des ports est la rapidité et la facilité avec laquelle elles permettent le traitement de l’information. Nulle autre facette n’est aussi cruciale en ce sens que les opérations douanières.

Dès les années 60, les systèmes d’échange électronique de données (EDI)[ix] ont joué un rôle crucial dans la compétitivité portuaire, permettant d’échanger, à l’avance les informations et formulaires pour le passage des marchandises aux douanes.

L’administration Générale des Douanes a annoncé sur son site web, le système Sydonia, un programme modulaire élaboré par la CNUCED permettant de construire un programme à la mesure du régime douanier de chaque pays.[x] Celui-ci permet d’argiliser le traitement douanier, ainsi que diminuer l’emprise d’intermédiaires informels sur le processus de dédouanement.

Il faut viser un régime où les usagers du port peuvent prévoir sans ambiguïté le temps, les coûts, et les conditions de dédouanement de leurs marchandises.

L’instauration de procédures douanières transparentes soutenues par la technologie seront cruciales au moment de lancer des projets de ports de transbordement ou de zones franches, comme celle de Colón au Panama, ou de Caucedo en République Dominicaine.

L’efficacité opérationnelle

Dans la même veine, l’efficacité opérationnelle, la vitesse et prévisibilité avec laquelle un port traite ses marchandises, est cruciale à la compétitivité portuaire. Celui-ci dépend non seulement des équipements (aires de services, grues, toploaders etc.) mais aussi de la bonne planification des processus (consolidation, déconsolidation, transfert, entreposage, etc.) et de la compétence du personnel.

En plus du transfert électronique d’information, le système de gestion des ports, les procédures, standards de services et la planification des opérations sont fondamentales. Le prélèvement de données, permettant aux gestionnaires d’évaluer, de prendre des décisions sur la base de données probantes, et d’optimiser le rendement des installations sera cruciale.

Favoriser la constitution et la compétition entre PME locales pour assurer les services sous-traités par le port, comme le remorquage, le débardeurs, amarreurs, camionneurs, agents de douanes et autres services aux navires) permettra d’accroître la productivité des services par la compétition des entreprises locales.

Sécurisation de la chaîne logistique

En rapport direct avec la transparence douanière, est la sécurisation de la chaîne logistique, c’est-à-dire tous les intervenants du transfert de marchandises depuis l’expéditeur jusqu’au receveur (ports, importateurs/exportateurs, camionneurs, agents, transitaires etc.). Il faut instaurer tout le long de cette chaine un régime d’inspections et d’audit de façon que seuls interviennent des opérateurs autorisés. Certes, ceci inclut le travail de dresser des standards de service, d’enquêtes de sécurité et de statuts financiers. En échange, les parties qui importent/exportent ou transbordent en Haïti auront la confiance que leurs marchandises sont prises en charge par des agents logistiques fiables. Encore une fois, cette confiance est en elle-même un argument de compétition.

C’est la logique du système C-TPAT[xi] américain, ou des Opérateurs Économiques Autorisés (OEA) de l’Union Européenne.

De plus le développement de ce standard permettra de conclure, avec ces blocs économiques et bien d’autres, des accords de reconnaissance mutuelle (MRA)[xii], permettant un traitement prioritaire des marchandises provenant de, ou en direction d’Haïti.

Conclusion :
le plus grand chantier

L’ouverture du port de St-Louis du Sud arrive comme une bouffée d’air frais au moment où Haïti traverse une conjoncture socio-économique, politique et sécuritaire sans précédent. Il faut féliciter, et émuler les instigateurs de ce projet, ainsi que les investisseurs qui y ont contribué. De plus, il faut créer des conditions de confiance pour attirer encore davantage d’investisseurs – corporatifs, nationaux, internationaux, diaspora etc. – à financer des projets d’envergure en Haïti.

Cependant, il ne faut pas perdre de vue que pour rentabiliser toute infrastructure, et ouvrir de nouveaux marchés, ils faut créer les conditions, humaines et organisationnelles, capables de capitaliser sur les nouvelles opportunités. L’éducation, la formation du personnel maritime, aux niveaux de base, technique, professionnel, universitaire et de recherche est donc vitale. Il faut encourager la synergie entre opérateurs économiques et éducatifs pour préparer un bassin de compétences capable de répondre aux besoins du secteur portuaire.

De plus, dans un environnement portuaire et commercial rendu compétitif par la mondialisation, il faut miser sur la technologie et les procédures douanières transparentes, des échanges d’information électronique, ainsi que des opérations portuaires efficaces. Ceux-ci sont facilités par des systèmes de gestion adéquats, la levée et l’accès aux données, ainsi que la participation des PME sur une base compétitive à des services portuaires divers. Ces changements au cœur du système portuaire apporteront fiabilité et confiance, ce qui favorisera l’ouverture de ports de transbordement et de zones franches compétitives régionalement.

Instaurer ces conditions n’appartient qu’à nous, Haïtiennes et Haïtiens dans nos efforts communs de transformer l’économie nationale.

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[i] https://www.linkedin.com/in/ann-hauge-02010833/

[ii] https://lca.logcluster.org/2112-haiti-port-saint-louie-de-sud

[iii] https://repository.duke.edu/dc/radiohaiti/RL10059-CS-0777_01

[iv] https://www.ramboll.com/

[v] Le Code ISPS (International Ship and Port Facility Security code), introduit après 9/11, intègre la sûreté maritime comme partie de la convention SOLAS, convention mère de la sécurité maritime mondiale, et établit des niveaux de sécurité communs (MARSEC 1,2 ou 3) entre les navires et les ports qu’ils visitent.

[vi] https://2017-2020.usaid.gov/sites/default/files/documents/1862/Port_Modernization_Factsheet_August_2019.pdf

[vii] https://www.porteconomics.eu/2023-ranking-top-caribbean-ports-container-terminals-gateway-and-transhipment-insights/

[viii] Millions de TEU par an. Le TEU, twenty foot equivalent unit, réfère à un conteneur de 20 pieds.

[ix] Electronic Data Interchange

[x] http://dessalines.douane.gouv.ht:8081/awclient1/

[xi] Customs and Trade Partnership Against Terrorism; https://www.cbp.gov/border-security/ports-entry/cargo-security/CTPAT

[xii] Mutual Recognition Agreement