Sûreté maritime et portuaire en Haïti : ce que révèle la conférence de Panama

Il est de ces événements stratégiques qu’on ne saurait passer sous silence et qui, plus encore, appellent à une analyse approfondie. La réunion consacrée à la sûreté maritime et portuaire en Haïti, tenue au Panama du 18 au 19 mars 2026, en fait indéniablement partie.

Organisée sous l’égide du Comité interaméricain contre le terrorisme (CICTE) de l’OEA, avec le soutien du Canada, cette rencontre a réuni, en format restreint, diplomates, responsables militaires et policiers, ainsi que des experts haïtiens et internationaux. Au-delà de cette mobilisation, une question centrale persiste : quels sont les véritables enjeux qui sous-tendent l’intérêt porté à l’espace maritime haïtien ?

D’entrée de jeu, le diagnostic est sans appel

Haïti dispose d’un linéaire côtier estimé à plus de 1 700 kilomètres, pour une zone économique exclusive (ZEE) d’environ 103 818 km². Pour un pays quasi insulaire, situé sur les grandes routes maritimes conduisant au canal de Panama, cela constitue un atout stratégique majeur, mais insuffisamment maîtrisé.

Selon les données avancées en marge de la conférence, Haïti générerait 0,30 $ par km² de ZEE, contre 741 $ pour la Jamaïque et 1 832 $ pour les Bahamas¹Bertil’s Analytics, Research, Sciences & Sorceries, 20-21 mars 2026, Wesley Bertil, chercheur indépendant en économie. Disponible sur : https://www.linkedin.com/posts/wesley-bertil-b433872b1_haitain-waters-activity-7441139683163594752-VpEa?utm_source=share&utm_medium=member_android&rcm=ACoAADCE-1sBdo7-uqBQIE3jRJ9YKomzT0_Sf1E . Le différentiel est tranchant.

Cet espace, non seulement sous-exploité, s’impose aussi comme un facteur de vulnérabilité critique, marqué par des menaces croissantes et multiformes.
• Sur le plan sécuritaire, il est confronté à des attaques contre la navigation marchande ainsi qu’à des trafics illicites — drogues, armes, munitions et migrants — orchestrés par des réseaux transnationaux structurés.
• Sur le plan environnemental, il demeure vulnérable aux pollutions marines, à la pêche illégale et aux effets du changement climatique.
• Enfin, sur le plan économique, il recèle un potentiel considérable en matière de ressources halieutiques et, à terme, d’exploitation énergétique, fortement exposé à la prédation étrangère.

Dans ce contexte, il s’agit de passer d’une logique de contrôle limité à une véritable stratégie maritime et portuaire, articulant sécurité/sûreté, développement et souveraineté.

Mais comment y parvenir concrètement ?

➡ La réponse suppose d’abord de poser le problème dans sa dimension structurelle.

1. La fragmentation institutionnelle au cœur de l’insuffisance

La sûreté maritime et portuaire en Haïti s’organise autour d’une multiplicité d’acteurs aux compétences complémentaires. Le SEMANAH assure la régulation et la sécurité de la navigation²Service Maritime et de Navigation d’Haïti (SEMANAH), créé par décret en mars 1982, sous tutelle du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications. Lien : http://semanah.com . Les Garde-côtes sont chargés de la surveillance, de la protection, du contrôle et des opérations de recherche et de sauvetage³Gardes-Côtes d’Haïti, unité spécialisée de la Police Nationale d’Haïti, sous tutelle du Ministère de la Justice et de la Sécurité Publique. Lien : https://pnh.ht/about/unités-spécialisées , et sont, depuis 1997, une unité opérationnelle de la Police Nationale d’Haïti (PNH)⁴Metz, Helen Chapin (2001), Dominican Republic and Haiti: Country Studies. Washington, D.C.: Federal Research Division, Library of Congress. LCCN 2001023524. L’Autorité Portuaire Nationale (APN), enfin, gère et sécurise les infrastructures portuaires⁵APN, organisme autonome sous tutelle du Ministère de l’Économie et des Finances. Lien : https://apn.gouv.ht .

Sur le papier, cette répartition paraît cohérente. Dans les faits, elle révèle ses faiblesses et limites. L’absence d’une coordination suffisamment structurée entre ces institutions favorise les chevauchements de compétences, laisse subsister des zones grises et renforce le déficit de contrôle et de capacité opérationnelle.

Ces lacunes ne sont pas théoriques

En mai 2021, lors du naufrage du fly-boat Etwal Briyan dans le golfe de La Gonâve — qui fit une dizaine de morts — le directeur général du SEMANAH déclara publiquement que les interventions en mer relevaient des Garde-côtes, illustrant le flou de responsabilités entre les deux institutions⁶« Polémique après le naufrage », Métropole Haïti, 17 mai 2021. Disponible sur : https://metropole.ht/polemique-apres-le-naufrage/ .

La même défaillance systémique s’est manifestée en décembre 2024 avec le naufrage du navire La Sicilia près des côtes de Petit-Goâve. Le SEMANAH a indiqué que ce bâtiment, qui naviguait de nuit et n’a pas pu être intercepté par les Garde-côtes, ne disposait d’aucune autorisation de navigation⁷Le Filet Info, « Haïti drame : naufrage d’un bateau à Petit-Goâve », décembre 2024. Disponible sur : https://lefiletinfo.com/haiti-drame-naufrage-dun-bateau-a-petit-goave/ . Le défaut de registre et de vérification n’a pas permis d’établir le nombre exact de personnes à bord.

➡ L’expérience internationale indique, par contre, d’autres voies.

2. La coordination, moteur de la performance

Plusieurs pays ont mis en place des mécanismes de coordination couvrant l’ensemble du spectre sécuritaire. Dans la région, la Colombie en offre l’exemple le plus abouti. La DIMAR (Dirección General Marítima), autorité maritime nationale rattachée au ministère de la Défense, exerce un rôle structurant en matière de régulation, de sécurité/sûreté et de coordination interinstitutionnelle⁸DIMAR, Ministerio de Defensa Nacional de Colombia. Lien : https://www.dimar.mil.co .

La République Dominicaine se distingue pour sa part par l’ANAMAR (Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos), créée par la loi 66-07, qui harmonise les politiques maritimes nationales et coordonne l’action de l’ensemble des institutions concernées⁹ANAMAR, Ley 66-07, República Dominicana. Lien : https://anamar.gob.do.

D’autres modèles privilégient une centralisation plus poussée, à l’image de la United States Coast Guard, qui concentre les principales fonctions opérationnelles tout en s’inscrivant dans un cadre inter-agences¹⁰U.S. Coast Guard. Lien : https://www.uscg.mil .

La France, quant à elle, a opté pour une coordination interministérielle. Celle-ci s’organise autour du Comité interministériel de la mer (CIMer) au niveau stratégique, du Secrétariat général de la mer (SGMer) pour sa préparation et son animation, et des préfets maritimes pour sa mise en œuvre opérationnelle¹¹Décret n° 95-1232 du 22 novembre 1995 relatif au comité interministériel de la mer et au secrétariat général de la mer, Journal officiel de la République française. Disponible sur : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000357112 ; Secrétariat général de la mer (SGMer). Lien : https://www.info.gouv.fr/organisation/secretariat-general-de-la-mer-sgmer/présentation-du-SGMer .

Le Canada, enfin, illustre une approche multi-agences fondée sur des Centres d’opérations de sûreté maritime (MSOCs) et un Groupe de travail interministériel, assurant une coordination effective sans autorité unique centralisée¹²Transports Canada, « MSOCs » ; Cadre stratégique de sûreté maritime du Canada. Lien : https://tc.canada.ca/en/marine-transportation/marine-security/marine-security-operation-centres . Ceux-ci incluent des institutions-clé de la politique maritime du pays, comme Pêches et Océans Canada, ainsi que la Garde Côtière Canadienne (GCC) entre autres.

L’enseignement clé à retenir

La performance ne dépend pas uniquement de la répartition des compétences, mais de la capacité à assurer une cohérence d’ensemble.

➡ Et si Haïti adoptait cette approche ?

3. Les avantages de la réforme

Au regard des différents modèles exposés, la nécessité d’engager une réforme du secteur maritime et portuaire en Haïti apparaît pleinement justifiée. Toutefois, le recours à de nouvelles institutions ne constitue pas nécessairement une option réaliste ni pertinente. Dès lors, plutôt que de tout réorganiser et de multiplier les structures et les moyens, il conviendrait de mieux articuler l’existant, en rassemblant les acteurs autour d’un cadre de travail commun, afin de dégager une véritable synergie.

Dans cette perspective, la mise en place d’une table sectorielle permanente, dotée d’un mandat de coordination, d’orientation stratégique, de suivi et d’évaluation des actions, permettrait d’atteindre au moins cinq (5) avancées majeures :

1. un dispositif maritime et portuaire plus cohérent, fondé sur le partage d’informations, l’entraide interinstitutionnelle, et une définition plus fine des besoins ;
2. un cadre central et réglementé de traitement des plaintes, de contrôle de conformité et de respect des attributions de chaque institution ;
3. une coopération internationale facilitée par une architecture institutionnelle plus lisible ;
4. une meilleure prise en compte des enjeux transversaux du secteur, notamment le développement de l’économie bleue et le renforcement du renseignement maritime au service de la sécurisation des espaces sous juridiction haïtienne ;
5. et la création des conditions nécessaires à l’élaboration et à la mise en œuvre d’une véritable stratégie maritime et portuaire nationale, encore inexistante.

Sur cette base, l’approche dépasserait la seule protection et surveillance de l’espace maritime pour intégrer sa structuration, sa gouvernance et sa valorisation, dans une logique intégrée et de coopération.

➡ La rencontre au Panama a d’ailleurs démontré l’urgence d’amorcer ce virage de transformation.

4. Par-delà les constats partagés

La conférence s’est déroulée dans une dynamique de coopération régionale visant à renforcer les capacités de surveillance, de contrôle et de détection des flux illicites. De ce fait, elle a mis en lumière certains constats pour le moins accablants concernant Haïti.

• Sur le plan institutionnel : Les échanges ont confirmé les limites des dispositifs actuels, notamment en matière de coordination interinstitutionnelle, de partage d’information et de capacités opérationnelles. D’où l’accent mis sur le développement de mécanismes de coopération entre les autorités haïtiennes et leurs partenaires régionaux et internationaux.

• Sur le plan stratégique : Haïti a été appelé à une coopération renforcée et durable avec ses partenaires, soulignant que la sécurisation de son espace maritime dépasse ses seules capacités nationales et nécessite un engagement international structuré.

• Sur le plan de la sécurité internationale : La conférence a réuni plusieurs organisations clés du système international, telles que des agences des Nations unies, INTERPOL, l’Organisation mondiale des douanes ou encore des structures régionales de sûreté caribéennes, traduisant le caractère systémique et urgent des enjeux maritimes haïtiens.

Mais au-delà de ces remarques, qui suggèrent l’adoption d’une approche intégrée et coopérative, des contraintes d’ordre matériel, technique et politique doivent être abordées.

Le premier tient à l’impréparation

Du point de vue matériel, Haïti se trouve dans l’incapacité de détecter et de surveiller convenablement les navires étrangers opérant dans ses eaux, faute de système automatique d’identification des navires (AIS) et de radar. L’insuffisance criante de capacité opérationnelle propre conduit régulièrement les autorités à s’en remettre à des acteurs extérieurs, jusqu’à des missions relevant de la recherche et sauvetage en mer (SAR). En 2016, treize migrants haïtiens en détresse en mer n’ont dû leur sauvetage que grâce à l’intervention des garde-côtes américains¹³« Haiti — Security : 13 Haitian migrants rescued at sea », HaitiLibre, 2016. Disponible sur : https://www.haitilibre.com/en/news-17980-haiti-security-13-haitian-migrants-rescued-at-sea.html .

Au niveau technique et opérationnel, L’accès aux renseignements relatifs aux activités illicites dans l’espace maritime haïtien demeure également tributaire du soutien de partenaires étrangers, notamment américains et canadiens. Il en va de même pour la gestion de la sûreté portuaire, où plusieurs terminaux sont opérés par des acteurs privés étrangers.

Ce type de situation ne se limite pas à souligner qu’en l’absence de moyens conséquents et de structures nationales coordonnées, c’est l’extérieur qui comble le vide. Il débouche aussi sur un second problème :… celui de mésinterprétation

À chaque intervention étrangère dans l’espace maritime haïtien — même lorsqu’elle vise à apporter un appui —, des tensions politiques tendent à émerger. Certains y voient des intentions dissimulées, perçues comme attentatoires à la souveraineté nationale ou aux ressources du pays.

C’est dans cette logique qu’en février 2023, le déploiement par le Canada d’un aéronef CP-140 Aurora , afin de procéder à la collecte de renseignements au-dessus de la baie de Port-au-Prince , a suscité, au sein d’une partie de la population haïtienne, des accusations de pillage des fonds marins sous couvert d’assistance sécuritaire.

➡ La réponse à ces contraintes doit dès lors passer par un effort accru de communication et de sensibilisation.

5. En conclusion : une vérité

À la question de savoir : « Quel est l’état actuel de la sûreté maritime en Haïti ? », posée à l’ouverture de la conférence, aucun participant n’a été en mesure de répondre, selon Wesley Bertil, chercheur indépendant en économie.

Pourtant, l’espace maritime haïtien est profondément désarticulé

Les côtes, faute de moyens, sont peu protégées et surveillées, la plupart des ports ne répondent pas aux standards internationaux, pendant que la région fait face à des dynamiques préoccupantes pour la sécurité nationale.

Appréhender ces défis et les surmonter, c’est inscrire résolument le pays dans le jeu géopolitique régional — et poser l’une des conditions fondamentales de son redressement.

➡ La paix en Haïti ne saurait être pleinement réalisée sans la maîtrise de son domaine maritime et portuaire,
tout aussi essentiel à son développement économique.

Note sur la terminologie: sûreté maritime vs sécurité maritime. Dans le jargon maritime, l’anglais fait bien la différence entre Safety (relative aux risques maritimes reliés aux opérations, par exemple, accidents, incendies, naufrages etc.) et Security (risques maritimes causés intentionnellement, par exemple trafic, terrorisme, piraterie, passagers clandestins, intrusion dans les ports, etc.). Le concept anglais de maritime safety se traduit en français par sécurité maritime, alors que maritime security se traduit par sûreté maritime.