31 Décembre 1987.- Le navire Khian Sea arrive en Haïti avec un chargement dit d’engrais. Il repart un soir de février, à l’insu des autorités, après avoir déchargé 4,000 tonnes sur une plage des Gonaïves. Ce cargo de déchets y restera 16 ans, et marquera le début d’une odyssée impliquant 11 pays, et donnant naissance sur son passage à une convention internationale. Les détails.
Les Circonstances: la crise des vidanges aux USA
1984.- Le comté de Gloucester, au New Jersey, bannit de son site d’enfouissement les déchets provenant de la ville de Philadelphie. Une autre fosse de Baltimore ferme ses portes quelques semaines plus tard. Les cendres d’incinérateurs s’amoncellent. Comme ces sites d’enfouissement, beaucoup d’autres aux Etats-Unis sont contraints de se limiter aux déchets de leur municipalité, ou de fermer leurs fosses, en proie aux coûts prohibitifs et aux contraintes de plus en plus exigeantes de l’EPA. 1 Philadelphie produit alors 800,000 tonnes de déchets solides par an, et doit consacrer un budget de 50 millions de dollars rien que pour en disposer.2 Le problème atteint la dimension d’une crise.
La ville recourt alors à une solution cavalière. Elle exportera ses vidanges, à qui voudra bien les recevoir. Ce n’est pas illégal, pas réglementé non plus. Le vide normatif international sert d’opportunité. Joseph Paolino and Sons, le contracteur de la ville affrète alors le Khian Sea, cargo3 de 9,000 tonnes, pour acheminer un premier chargement. Son pavillon est Libérien. Son armateur ainsi que son opérateur – Amalgamated Shipping – sont des Bahamas, et sont représentés aux États-Unis par Coastal Carrier Inc. Ensemble ils s’engagent à disposer licitement les vidanges sur une île artificielle des Bahamas.
L’Odyssée
De Philadelphie aux Gonaïves
Le Khian Sea part de Philadelphie le 31 Août 1986,4 destination Ocean Cay aux Bahamas. À bord, 15,000 tonnes d’un cargo décrit comme cendres d’incinérateur: ininflammables, non-toxiques, destinées à être utilisées comme remblais.5 La manœuvre est trompeuse bien sûr, car le rapport de la EPA avait conclu autrement.6
Mis au courant du stratagème par Greenpeace et d’autres groupes environnementalistes, les Bahamas refusent le chargement. Le navire repart replet de son cargo désormais décrit comme matériaux de construction en vrac, dans l’espoir de lui trouver receveur au plus vite. Mais d’une côte à l’autre, pays après pays, les mobilisations sont omniprésentes. L’information voyage plus vite qu’en nœuds. Un périple de deux ans amène le navire tour-à-tour à Porto Rico, aux Bermudes, en République Dominicaine, au Honduras; de l’autre côté de l’Atlantique en Guinée Bissau et de retour dans la Caraïbe, aux Antilles Néerlandaises. Partout, le cargo est rejeté, parfois à la pointe du fusil; l’équipage, à bout, est poussé au point de mutinerie.
L’épisode haïtien
Il n’est pas clair par quelle médiation le cargo du Khian Sea aurait abouti aux Gonaïves. Le permis d’importation aurait été émis au nom de deux frères du feu Jean-Claude Paul, alors Lieutenant-Colonel des FAD’H d’Henry Namphy. Bien malin qui le prouve.7 4,000 tonnes de déchets jonchent déjà la plage quand Mario Célestin, Ministre du Commerce, crie halte au déchargement. Aurait-t-il été alerté par les groupes environnementalistes? Ou intimidé par les yeux du monde rivés sur la réponse haïtienne à un problème devenu global?
Le bateau est interdit de départ. Une commission dépêchée par l’Organisation Panaméricaine de la Santé émet des recommandations techniques.8 Robert Dowd, représentant d’Amalgamated Shipping à bord du navire, fait alors tout pour démontrer la salubrité de son précieux cargo. «Nous sommes tous en santé, dit-il, le cargo ne dégage pas d’odeurs et n’attire pas de mouches.» Puis il renchérit, portant à sa bouche une copieuse poignée de déchets: « Voyez, c’est même comestible. Ce n’est pas dangereux!». L’argument était aussi sordide que le cargo, mais bien moins que la réputation d’Amalgamated Shipping, dont preuve était faite qu’elle ne s’arrêtait à rien pour arriver à ses fins. Des mois auparavant, n’avait-elle pas proactivement écrit au gouvernement chilien pour lui recommander de convertir le désert d’Atacama en site d’enfouissement?9
Le capitaine fait face à l’injonction de reprendre à bord ses engrais d’origine douteuse. Trop tard. Des paysans auraient déjà commencé à en acheter pour nourrir leurs champs, ces mêmes champs où des semaines plus tard, le bétail périra d’une étrange maladie. Étranges aussi ces complications respiratoires qui auraient emporté plusieurs villageois, enrôlés dans la manutention de ces amas délétères dans l’espoir de chèche lavi. Sans investigation ultérieure, qui prouvera le cause-à-effet?
Clandestinement, le Khian Sea a reparti ses moteurs. Il est disparu des Gonaïves sans avoir gobé ses engrais, et a glissé, sans bruit, sous le ciel de nuit et l’interdit de départ. C’était le 2 Février 1988.
Plusieurs continents et océans
11,000 tonnes de déchets demeuraient à bord, sans destination ni destinataire. L’opérateur les ramène aux Etats-Unis, dans l’espoir de clarifier les détails avec son affréteur Paolino and Sons. Car la ville de Philadelphie, en absence de preuve de déchargement licite, retient le paiement à toutes les parties. Ancré dans la rivière Delaware, le bateau voit son quai de destination passer au feu. Il part de nouveau, trompant cette fois la vigilance de l’U.S. Coast Guard.10 C’est reparti.
Ses tentatives avortent au Sénégal et au Cap-Vert. Il est renommé le Felicia en Yougoslavie, et bat désormais pavillon du Honduras. Sri Lanka, Indonésie, les Philippines… Il arrive au Singapour en Novembre 1988. Il s’appelle désormais le Pelicano, et ses cales sont vides. Interrogé en Cour, le capitaine, Arturo Fuentes,11 confessera l’évident: Le cargo a été jeté en mer, dans l’Atlantique et l’Océan Indien.12 C’était en Octobre 1989, après l’arrestation du navire par les autorités fédérales américaines. Deux hommes d’affaires ont purgé une peine pour parjure.13 Et le navire, désormais le San Antonio, disparaît bientôt des radars après son périple de plus de 11 pays sur 4 continents.
La suite pour Haïti
Un sort final devait advenir des déchets qui polluaient encore la plage des Gonaïves.14 La cause occasionnelle fut une heureuse découverte, qui n’eût pas eu lieu cependant sans l’insistante campagne des activistes environnementaux, Greenpeace en tête, pendant les années 1990.15,16
En 1996, Eastern Services17 applique pour un contrat de gestion de déchets pour la ville de New York. Mais attends-donc: Luis Paolino, l’un des représentants d’Eastern, n’était-il pas actionnaire de l’ancienne Paolino and Sons, compagnie à l’origine du fiasco qui peuplait encore les journaux? Pas de demi-mesure: pour décrocher le juteux contrat à New York, Eastern Services doit d’abord rapatrier les déchets des Gonaïves. La ville de Philadelphie accepte à-reculons de contribuer à l’effort de rapatriement.
En 2000, 2,345 tonnes de « cendres » des Gonaïves sont chargées sur une péniche, le Santa Lucia, qui restera deux ans accostée à Stuart en Floride. C’est le train ensuite, pour le Maryland, puis les camions pour une fosse de Mountain View, Pennsylvanie, à deux pas de là où 16 ans plus tôt, elles partaient pour leur errance.18
La conséquence internationale
La problématique du destin final des déchets n’a pas commencé avec le Khian Sea. Avant d’exporter les déchets domestiques, les Etats-Unis torpillaient en haute mer des navires-ordure, remplis de leurs déchets de guerre. Le cas le plus connu est celui du SS le Baron Russell Briggs en 1970, coulé au large de Cap Kennedy avec à bord des cargaisons de gaz Sarin. Le raz-de-marée médiatique de cet acte a d’ailleurs englouti l’avenir de cette approche. Le bateaux-incinérateurs aussi ont connu leur temps, sans réussir à surmonter l’épreuve de la conscience environnementale naissante. La réaction à ces pratiques a donné naissance à la Convention de Londres de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion des déchets.
Le Khian Sea a été par contre l’un des premiers cas médiatisés de tentative d’exportation de déchets potentiellement dangereux. Avant lui, bien des chargements jonchaient déjà des littoraux africains. La conscience émergeait des risques de cette pratique pour la santé, l’environnement, mais aussi des dangers d’un véritable impérialisme d’ordures, les pays du tiers monde convertis en dépotoirs des pays riches, au nom de la création d’emplois et de la globalisation. L’activisme environnemental, en projetant sur le Khian Sea un soleil zénithal, a accéléré le débat jusque-là timide de l’exportation des déchets. Dès février 1988, le gouvernement haïtien annonça l’interdiction de l’importation de déchets sur son territoire. Peu après, en 1989, naissait la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières des déchets dangereux et leur élimination. Elle compte à ce jour 189 membres dont Haïti, mais pas les Etats-Unis.19
En guise de conclusion
Port de Subic, Philippines. 30 Mai 2019. – Le navire porte-conteneurs Bavaria rapatrie près de 70 conteneurs, destination Vancouver, Canada. Le chargement est supervisé, entre autres, par le secrétaire philippin aux affaires étrangères, et des représentants de l’ambassade du Canada à Manille. Le cargo: des déchets venus du Canada six ans auparavant, sous l’étiquette de matières recyclables. Ordures ménagères communes, déchets électroniques et couches souillées y ont été trouvés.20
30 ans après le Khian Sea, le problème de l’exportation des déchets perdure. Le Canada et les Philippines sont tous deux membres de la Convention de Bâle pourtant. C’est que sous cette convention, les mouvements transfrontières sont interdits, certes, mais sauf consentement préalable informé de l’État receveur, et une preuve de gestion écologiquement rationnelle des déchets. Le mouvement n’est donc pas interdit. Il est réglementé.
Au nom de la conscience écologique, de plus en plus de pays prendront position contre l’importation des déchets sur leur territoire. La tâche deviendra plus difficile aux exportateurs; sauf en face d’un État faible. Ou corrompu.
La vigilance est encore de mise.
